Метролюкс Литература О фирме Ссылки
Описание мобильного метро Галерея мобильного метро файлы для скачивания


Технико-экономическое обоснование строительства СГТС «Метролюкс» без привлечения бюджетных средств

Предыдущая Следующая

Экологически чистый и экономичный городской общественный транспорт, который может обеспечить пассажиру большие удобство и безопасность поездки, а также более высокие скорости передвижения по городу, чем автомобиль, не может быть убыточным. Он способен составить реальную конкуренцию частному автомобилю и даже с большим успехом может быть куплен (построен) крупным городом в кредит, чем личный автомобиль частным лицом.

В современном мире постройка систем городского общественного транспорта, как правило, осуществляется при помощи кредитных средств. Так, например, в США законы Ride-21 и Rail-21 делают доступными для транспортных компаний низкопроцентные кредиты. Главное условие для таких предприятий – быстрое введение транспортных систем в эксплуатацию, их самоокупаемость и доходность. СГТС «Метролюкс» как нельзя лучше соответствует этим требованиям.

Очевидно, что чем реальнее получить устойчивый доход от эксплуатации транспортной системы, чем быстрее она позволяет окупить строительные затраты, тем реальнее построить ее в кредит, без привлечения бюджетных средств.

То, что традиционный метрополитен – удовольствие дорогое и для его постройки и последующей эксплуатации требуются дотации из бюджета, знают все. В среднем стоимость постройки 1 км линии традиционного метро в мире составляет 30 – 40 млн. долларов. В отдельных случаях она достигает 70 млн. долл. Одним из самых дорогих является Каирское метро, каждый километр которого обошелся столице Египта в 45 млн. долл.

Известно, что на строительство вспомогательного транспорта (эскалаторов) и вспомогательных сооружений метрополитена (подземных станций, переходов и пр.) расходуется около 50% из всех строительных затрат, а на их содержание - 2/3 эксплуатационных расходов. В этом главная причина финансовых проблем постройки и содержания традиционного метрополитена, которые делают практически невозможной его строительство в кредит, без привлечения бюджетных средств, которых, как известно, всегда не хватает.

Из стоимости билета на метро только около 20% идет непосредственно на оплату проезда пассажира в вагоне. Сюда входят амортизационные отчисления от стоимости вагонов, оплата всех видов их ремонта, оплата электроэнергии, расходуемой подвижным составом на тягу, содержание обслуживающего персонала и накладные расходы. Около 80% стоимости билета «съедают» прочие затраты, в числе которых большую часть составляют затраты на содержание подземных станций-дворцов и эскалаторного хозяйства.

Очевидно, что если изменить конструкцию традиционного метрополитена таким образом, чтобы он состоял только из «производственных частей» – подземных тоннелей и наземных станций, то такой облегченный метрополитен (точнее – представляемая здесь скоростная городская транспортная система «Метролюкс») может быть построен, как минимум, вдвое быстрее, чем традиционный метрополитен. Для СГТС «Метролюкс» не требуется строить подземные станции, (их сооружение составляет до 40% от общей стоимости строительных работ) и эскалаторное хозяйство (около 10% стоимости). Постройка и эксплуатация системы «Метролюкс» без подземных станций-дворцов и эскалаторного хозяйства обойдется вдвое дешевле, чем строительство и эксплуатация традиционного метрополитена. Да и строить только тоннели и наземные станции гораздо проще и легче, чем тоннели, подземные станции и эскалаторное хозяйство. Это сокращает не только строительные объемы, но стоимость и сроки строительных работ. К тому же, наземные станции предоставляют возможность запуска линии «Метролюкс» в работу даже в случае ее частичной постройки (что исключительно важно с точки зрения сроков возврата кредита). В сущности, для начала эксплуатации на наземных станциях достаточно простых навесов, похожих на те, которые используются на автобусных остановках и наземных линиях метро. Модернизация станций может быть произведена позже, после возврата кредита, взятого на строительство. Но городские жители уже смогут пользоваться исключительно удобным транспортом и благодарить строителей.

Освобожденный от вспомогательных эксплуатационных затрат, облегченный скоростной метрополитен (СГТС «Метролюкс») станет не убыточным, а высокодоходным предприятием. И его можно будет не только строить, но и развивать в дальнейшем за счет кредитных средств /13/.

Для определения технико-экономической эффективности строительства и эксплуатации линии «Метролюкс» сравним суммарные затраты на ее постройку с затратами на строительство и эксплуатацию линий традиционного метрополитена и легкого наземного метро.

Стоимость строительства 1 км линии (в ценах 2001г.): • метрополитен мелкого заложения (М) 429 млн. руб./км; • легкий наземный метрополитен (ЛНМ) (М + 22%) 525 млн. руб./км; • метролюкс (МЛ) 300 млн. руб./км.

Стоимости строительства 1 км линии метрополитена мелкого заложения и легкого наземного метро взяты из реальных московских проектов, в которых выяснилось, что наземное метро с его длинными эстакадными участками стоит дороже подземного метро мелкого заложения на 22%. Главгосэкспертизой РФ была проведена экспертиза ТЭО строительства легкого наземного (эстакадного) метрополитена в жилой район Новокосино (район Москвы, расположенный за кольцевой автодорогой) и сделан вывод, что «в данных конкретных условиях линия легкого метрополитена является неконкурентоспособной метрополитену».

В крупных городах менее протяженных, чем Москва, оптимальным, с точки зрения удобства для пассажиров, является расстояние между станциями 800 - 1400м (на Московском метрополитене среднее расстояние между станциями - 1700м). Более частое размещение станций повышает долю их стоимости в общих строительных затратах с 40 до 50-60%. Поэтому реальные затраты на строительство линии «Метролюкс» будут, как минимум, вдвое меньше, чем затраты на сооружение такой же линии традиционного метрополитена. Чтобы в расчетах получился достаточный «запас прочности», стоимость строительства 1км линии «Метролюкс» принята нами не в размере 50% (как это будет в действительности), а в размере 70% от стоимости строительства линии традиционного метро мелкого заложения.

Суммарные приведенные затраты на строительство 8 км линий трех типов.

Перечень затрат на 8 км линию Метро мелкого заложения (М) Легкий наземный метрополитен (ЛНМ) Метролюкс(МЛ)
Строительство линии, млн. руб. 3432 4200 2400
Подвижн. состав, ваг. / млн. руб. 44 / 396 30 / 435 44 / 440
Сумм. затраты, млн. руб. / % 4026 / 87 4635 / 100 2840 / 61
Удельный расход ** эл. энергии, Втч/ткм 50 70 35
Суммарные экспл. затраты, % 100 90 75
Суммарные привед. затраты, % 93,5 95 68
Стоимость проезда, руб. 15 15 15
Самоокупаемость несамоокупаем несамоокупаем самоокупаем
Кредит невозможен невозможен возможен

* ( в ценах 2001г.) 30 вагонов ЛНМ (типа «Русич») каждый длиной 28м имеют (суммарно) такую же длину, как и 44 вагона обычного метро (или «Метролюкс») длиной 19м каждый и практически такую же вместимость; разница суммарной стоимости вагонов объясняется особенностями их конструкции и разной мощностью тягового электропривода;
** данные эксплуатации, испытаний и расчетов (журнал «Метро» №5-6, 2000г. и др. источники).

Предыдущая Наверх Следующая


Авторские права охраняются. При заимствовании ссылка на сайт обязательна.
По всем вопросам обращайтесь по адресу: